Die Stadt Mannheim plant den Ausbau des Radweges in der Renzstraße zwischen Bassermann- und Berliner Straße als Teil der Radvorrangroute „Innenstadt – Käfertal“. 

Der ADFC Mannheim möchte für den Umbau der Renzstraße folgenden Vorschlag in einer Stellungnahme an die Stadt einbringen: 

Die Renzstraße ist nach der Kurpfalzbrücke jetzt schon die am zweithäufigsten genutzte Radroute in Mannheim. Aufgrund der geplanten Anbindung des Radschnellweges 2 aus Heidelberg über das Klinikum und das Theodor-Kutzer-Ufer an die Friedrich-Ebert-Brücke wird der Radanteil in der Renzstraße weiter steigen. Zudem wird der RS 2 aus Heidelberg am Neckarplatt mit dem RS 15 aus Weinheim zusammengeführt, was zukünftig zu weiteren Zuwächsen im Radverkehr führen wird. Durch die Anbindung auf der östlichen Seite der Friedrich-Ebert-Brücke, wird sich dieser Zuwachs vor allem auf die beplante östliche Seite der Renzstraße am Luisenpark auswirken.

Im weiteren wird die Anbindung des Radschnellweg-Verkehrs aller Voraussicht nach nicht über die Kurpfalzbrücke an die Innenstadt erfolgen können. Die Radverkehre in Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof und in der Folge bis zur Universität Mannheim werden schon jetzt eher über die Berliner Straße und die Friedrichstraße/Fressgasse bzw. die Berliner Straße, Tattersallstraße und Bismarckstraße abgewickelt. Für den Zweirichtungsradweg in der Renzstraße wird deshalb die Dimensionierung nur als Radvorrangroute nicht ausreichen. Der Standards eines Radschnellweges sollte deshalb angestrebt werden.

Dem gegenüber stehen die drei Straßen, aus denen sich der Kraftverkehr in der Renzstraße stadtauswärts speist: die Goethestraße, die Berliner Straße und die Kolpingstraße. Durch den Rückbau der Goethestraße auf eine Spur, die nur 60m vor der Berliner Straße wieder auf eine zweite Spur erweitert wird, sind alle drei Straßen als Zubringer einspurig ausgebaut.

Unser Vorschlag ist deshalb, die Renzstraße bis zur Einmündung der Bassermannstraße einspurig weiter zu führen und die aktuell zweite Kraftfahrzeugspur als Protected Bikelane für die Fahrtrichtung Innenstadt zu nutzen. Die zweite Kraftfahrzeugspur vor der Einmündung Berliner Straße sollte dann ausschließlich als Rechtsabbiege-Spur genutzt werden, die beiden Rechtsabbieger in die Kolpingstraße und die Bassermannstraße sollten jeweils um eine Kraftfahrzeugspur nach links wandern.

Die bisherigen Ampelschaltungen könnten weitgehend bestehen bleiben, der Radverkehr Richtung Innenstadt würde ab der Bassermannstraße auf die freigewordene Fahrbahn gelenkt, der Radverkehr Richtung Friedrich-Ebert-Brücke könnte auf dem bisherigen Radweg, evtl. mit Anpassungen an der Engstelle Einmündung Kolpingstraße verbleiben. Allerdings müsste der Radweg stadtauswärts vom Niveau soweit abgesenkt werden, dass er mit der freigewordenen Kraftfahrzeugspur niveaugleich wird und nur die bisherige Rinnsteinanlage als überfahrbare Trennung ausgebaut würde.

Durch diese Veränderung könnte zum einen die zusätzliche Versiegelung des Luisenparks entfallen, zum anderen könnte die bisher mit 3,5 m geführte linke Kraftfahrzeugspur evtl. in der Breite angepasst werden um das übliche Maß von 3,75 m zu erreichen. Die Trennung der Protected Bikelane gegenüber der Kraftfahrzeugspur müsste physisch und optisch eindeutig sein. Eine Ausnahmeregelung für Blaulichtverkehre zur Benutzung des Radweges ist denkbar, um die Anbindung von Theresienkrankenhaus und Klinikum aufrecht zu erhalten. Ein Missbrauch einer solchen Ausnahmeregelung durch normalen Kraftverkehr ist aufgrund des hohen Radverkehrsanteils nicht zu erwarten.

Wir sind uns im Klaren darüber, dass eine detaillierte Planung diesen Vorschlages den aktuellen Zeitplan mit Sommer/Herbst 2026 vermutlich sprengen wird. Aufgrund der, durch die aktuelle Planung abzusehende, langfristige Festlegung und die abzusehende Zunahme des Radverkehrs, aber auch durch die extreme Engstelle am Theresienkrankenhaus, die weiterhin ohne Lösung fortbesteht, sollte an dieser Stelle zukunftsfähig umgebaut und entwickelt werden.

Alternativ zu diesem von uns priorisierten Vorschlag würden wir auch die Möglichkeit einer wesentlichen Verengung der Kraftfahrzeugspuren auf diesem kurzen Verbindungsstück der Renzstraße sehen. Durch eine Reduzierung der Spurbreite auf ein notwendiges Mindestmaß, evtl. auch unter Einbezug der z.B. am Kaiserring von der Stadtplanung überlegten 1,5-Spurigkeit, könnte ähnlich ausreichend Platz geschaffen werden, um den Radweg in einer Richtung auf der bisherigen Fahrbahn zu führen. Auch in diesem Falle wäre eine Angleichung des Niveaus des bisherigen Radweges notwendig. Insgesamt könnte jedoch mit beiden Möglichkeiten eine für die hohe Frequenz des Radverkehrs sinnvolle und zukunftsweisende optische Trennung der zwei Fahrtrichtungen auf dem Radweg hergestellt werden.

Unbedingt notwendig wird bei beiden Möglichkeiten eine strikte physische Trennung vom Kraftfahrzeugverkehr, damit die bisherige hohe Sturzgefahr in den entgegenkommenden Kraftfahrzeugverkehr entschärft wird. Zudem schlagen wir vor, da die beiden Werbetafeln durch die Aufweitung und geplante Verlegung insgesamt aus dem Blick geraten, diese nicht zu versetzen, sondern an ganz andere Orte zu verlegen. Damit würde auch der Fußverkehr entlastet.

Die Grundlagen ihrer Planung, Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr und Trennung des Radverkehrs vom Fußverkehr, befürworten wir also in allen Varianten.

Aufgrund der aus unserem Vorschlag resultierenden umfangreichen Konsequenzen und der daraus vermutlich längeren Zeitdauer bis zu einer Umsetzung schlagen wir zusätzlich vor:

• Als Sofortmaßnahme die Abtragung und Entschärfung des aktuell zw. Rad- und Fußweg gefährlichen vorhandenen Bordsteins.
• Einen mündlichen Termin, evtl. auch direkt vor Ort, zur Darlegung und Vertiefung des Vorschlags.